想要了解更多“桥梁方案”的信息我们建议您阅读这篇文章。成功的人生需要正确规划，在我们不知道该在哪个下手去落实的时候。就不得不需要事先制定工作方案，方案应以目标实现为导向。下面的观点仅供参考不能代表全部意见！
桥梁方案(篇1)
摘要：结合工程实例，主要就损伤桥梁的加固工程进行设计和研究，通过使用现代化的加固方法，延长了桥梁的使用寿命，增强了桥梁的承载能力，希望可以为桥梁加固工程提供一些参考和借鉴。
关键词：桥梁加固；设计方法；施工方案
随着我国经济水平的不断提高，在全国各地都兴建起了大量的桥梁工程。这些桥梁工程由于人类活动和自然因素的影响，产生了不可逆转的损伤和破坏，如果不及时进行处理，极有可能造成严重的后果。本文主要就桥梁加固的设计要求和施工方法进行探讨，同时对具体的加固方法和原则进行了阐述，最后通过实例，讲解了桥梁加固过程的基本步骤和质量控制要点等。希望通过本文的叙述，可以为以后的桥梁加固工程施工提供指导。
1桥梁加固概述
1.1造成桥梁加固的原因
桥梁加固是一项系统性工程，主要是为保证桥梁设施正常持续发挥作用而进行的工作。在我国，造成桥梁需要加固的基本原因主要有以下几个方面：⑴旧桥梁设计标准低，难以满足日益增长的交通运输需要。⑵原桥梁在设计施工过程中存在缺陷或者受到外界恶劣环境的影响，导致桥面结构混凝土或者钢筋腐蚀严重。⑶延长桥梁的使用寿命。加固桥梁不仅可以提高桥梁的使用寿命，同时还可以节约施工成本。⑷货车超载、交通事故、爆炸等对桥梁施加了过大载荷，导致桥梁结构受损。⑸新建桥梁无法满足原先设计的功能，也是造成桥梁需要加固的重要原因。
1.2桥梁加固的基本方法
桥梁加固主要分为上部结构加固和下部结构加固。在上部结构加固中，主要有增大截面加固法、优化结构受力体系加固法、施加预应力加固法、粘贴FRP加固法、喷射混凝土加固法、粘贴外包钢加固法等[1]。在桥梁下部结构加固中，主要方法有：扩大基础加固法、护套加固法、钢筋混凝土套箍加固法、增加桩基加固法、墩台拓宽加固法。这些方法在一定程度上可以提高桥梁的结构强度，在选择方案时，应根据现场的具体环境和设计要求合理进行选择。
1.3桥梁加固的基本原则
桥梁在日常运输中发挥着重要的作用，桥梁加固施工中应尽量避免中断交通。同时在选择加固方案时，还应秉承花费少、可行性强、修复后的桥梁具有较好的耐久性等原则。在选择加固方案时，必须实事求是，根据旧桥的现状、承载力情况和以后交通的`变化科学选择[2]。同时在使用增加桥梁结构构件等施工方法时，还需注意所加固的结构和原结构的结合效果。
2桥梁加固设计
下面根据具体实例简要介绍桥梁加固的设计过程。某桥梁上部结构为3×15m的宽腹T梁形式，其横断面分别布设了两条人行道、行车道和中央分隔带，宽度分别为1.45m、10.5m和2m，整座桥梁全长50.32m。该座桥梁始建于1995年，在2004年曾进行过一次加固，但由于该段交通的交通流量不断加大，对桥面施加的载荷也不断上升，致使桥面出现了很多安全隐患。为保证桥梁的正常运输，决定对该桥进行加固。
2.1桥梁加固设计分类
⑴桥梁上部结构加固方案。主要的设计方案是拆除原桥梁上部结构和钢横梁，施工一个3×15m的C50简支式预应力宽腹T梁。主梁的设计长度为15m，梁高1m，每个孔中有16个中梁，总共使用42个中梁和6个边梁，中梁和边梁的翼板宽度控制在1.6m和1.67m。在主梁中间留出0.4m宽的浇接头，设计橡胶支座并通过垫石保证支座水平[3]。⑵桥面加固：桥面铺设混凝土预计厚度20cm，主要在底层铺设10cm厚桥面混凝土，之上铺设6cm厚的AC-20沥青混凝土，最上部铺设4cm厚AC-13沥青混凝土。此外，还应在铺设混凝土时设置钢筋网，同时在沥青混凝土和桥面混凝土之间设计防水层。⑶桥梁墩柱加固方案：在桥梁墩柱的表面使用环形黏结双层碳纤维布的方式对桥墩进行固定。⑷桥力盖梁加固：通过在盖梁上黏结钢板对其进行加固，从而提高整个盖梁的承载力；在遇到盖梁发生破损的位置及时进行修补；清理原桥台时发现钢筋裸露的地方粉刷防锈剂，同时对裂缝进行真空灌浆封闭，对钢筋和混凝土结合部使用修补砂浆进行修补。⑸辅助设施加固：桥梁辅助设施主要包含防撞栏杆和隔离带，在施工中可以根据具体情况进行更换或者修补。⑹桥梁表面的道路顺接[4]。这项工程对保障桥面和公路的连续性十分必要。在加固工作开始前，应在桥头两侧留出70m的长度，确保与老路连接顺畅。
2.2桥梁加固标准
在桥梁加固工程中，根据要求对桥梁上部结构的设计标准为Ⅰ级，设计载荷3kN/m2。保持原先桥梁横坡不变，桥面铺设混凝土厚度20cm，同时还应保证原先桥梁的抗洪能力不受影响。
3桥梁加固施工
3.1修复破损盖梁
桥梁加固中，应对破损的盖板进行修复。在修复中应首先清理盖板表面裂缝并埋设灌浆嘴，然后封缝并进行密封检查，最后配置浆液进行灌浆，完成对封口的固化作业，详细步骤如下：⑴使用裂缝放大镜对裂缝宽度进行鉴定。⑵彻底清除基础表面的油污和灰尘。⑶设置注入口，每隔20～30cm设置一个，注入口应选择比较宽的裂缝，最后用胶带贴好。⑷使用快干密封胶密封裂缝，在涂抹时严格按照裂缝的走向涂抹，并预留好注入口[5]。⑸清除注入口上的胶带，并在注入口上用密封胶完成塑料底座的安装。⑹配置好建筑工程使用的灌注树脂，通过软管注入裂缝。⑺观察灌注状态，当浆液不再注入或者注浆器中液面不再下沉时停止注浆。⑻拆除注浆器，并使用堵头堵死底座。⑼一段时间后，树脂固化完毕，及时地敲掉堵头和底座，同时对表面封胶进行处理。
3.2桥梁支座加固
桥梁支座安装前首先核对产品的规格尺寸，保证和图纸上设计的一致，如不相符应及时进行修改；安装支座前确保支座上混凝土表面干净整洁，混凝土表面载荷均匀分布；严格控制好支座的标高，标高误差在2mm以内。
3.3钢筋混凝土T梁
对桥梁工程中使用的钢筋混凝土T梁应由专门的管理部门进行监督检查，保证钢筋混凝土T梁的产品标准和产品质量符合设计要求。此外，管理部门还应在T梁检查合格以后才能用于工程项目，如果T梁不合格，应严禁出厂。⑴安装支座：支座安装必须和图纸设计一致，安装后严格检查支座是否安装牢固，符合要求后才能进行下一步作业。⑵安装方案选择：使用两台吊车进行安装，吊起T梁后，在离板20cm的位置停止，将运输车撤走。在距离地面50cm时进行下落试吊，并严格检查绳索、吊车、支腿等设备，确保无异常后继续进行吊运。当吊车进行转臂时，信号工应及时进行导引。当T梁运送到位时，应根据原先标定的位置进行安装。⑶吊运质量的控制：吊运开始前控制好T梁的尺寸、位置、质量等，查看施工现场情况和设计是否一致。吊装过程中加强安全控制和现场指挥，做好应急预案，保证所有工作按计划进行。
4结语
随着我国经济的不断发展，对桥梁的需求会进一步的增大。在设计和建造新桥的同时，还应加强对老桥、旧桥、不满足需求的桥梁进行检测。随着时间的推移，我国在过去十几年中建造的桥梁日渐进入隐患多发期，必须实时地进行检测，及时地进行加固。
参考文献：
[1]杨灿宇.浅析公路桥梁体外预应力加固的施工技术[J].中国水运：下半月，2011（6）：206-207.
[2]刘琦.结合桥梁工程施工的实例对预应力加固技术的探讨[J].建材与装饰，2012（2）：260-261.
[3]祈朝刚.结合桥梁工程施工实例对预应力加固技术的探讨[J].建材与装饰：上旬，2012（7）：178-179.
[4]季杭燕.黏贴芳玻韧布在桥梁加固工程中的实际应用[J].城市道桥与防洪，2008（8）：105-108.
[5]董劲松，刘以团.高等级公路桥梁加固处治方案及施工工艺方案分析[J].价值工程，2010（27）：81-82.
桥梁方案(篇2)
主桥下部结构采用栈桥和墩位平台方案，施工钻孔桩基础，反循环工艺成孔，北塔承台采用辅以井点和深井降水明挖施工，南塔承台采用整体锁口钢管桩围堰施工，塔柱采用6m液压自爬模浇筑施工，下横梁采用支架法施工，上横梁采用托架法施工，上部采用先梁后缆方案施工，主缆在梁面上采用猫道为操作平台，PPWS工法架设，索鞍利用塔顶吊架分2块吊装就位。主桥钢箱梁采用单向多点同步顶推法架设，现场在项目驻地以北设置钢梁节段组拼制造厂，钢箱梁在工厂加工成板单元，运抵现场加工成标准节段。北共用墩与北主墩间搭建钢箱梁顶推平台，在顶推平台上设置1处2×170t跨桥位移动提升站吊装箱梁节段和安装北锚梁。钢箱梁前端设置钢导梁，顶推过程中设置临时墩进行支撑，临时墩最大跨度82m，最高达55m。顶推由计算机控制自动连续顶推系统实现。南岸锚固段钢梁板单元由运梁车通过栈桥运输，采用支架法高位拼焊方案，由200t履带式起重机安装2个锚固段，其他单元板件控制在14t以内，用塔式起重机安装，在平台上安装组拼胎架和千斤顶微调系统，将锚梁拼焊成整体，整个支架拼焊及顶推、合龙统一纳入监控，进行线形控制。北岸锚固段钢梁在组拼场拼装成大块节段，由运梁车运输至北岸2×170t提升站处，由2×170t提升站将梁段提升至拼装平台上，将锚梁拼装成整体。如图2所示。
顶推设计
1、顶推拼装平台
顶推拼装平台是钢箱梁节段拼焊和线形控制的场地，是顶推施工的起点。拼装平台纵向长40m，横向宽44m，采用钢管桩加钢管连接系作为支撑体系，管桩顶采用型钢作为纵、横梁。平台四周采用1.2m（δ=12mm）管桩，中间采用0.8m（δ=10mm）管桩。管桩每根长72m，入土深度约27m，单桩承载力1750～3200kN。
2、临时墩及导梁
全桥共有6组临时墩，分布在北共用墩和南共用墩之间的河道和滩地上，标准间距为82m。每组标准临时墩通过分配梁和钢管组成变刚度结构，栈桥以下由24根1.0m管桩（δ=12mm）体系组成，按照3m×4m间距布置，栈桥以上由4根1.5m管桩（δ=16mm）组成。连接系采用桁式钢管，管桩顶采用型钢分配梁上布置滑道结构。单桩竖向承载力3000kN，入土深度35m，设计考虑调水调砂的冲刷12m影响。平台及临时墩桩均以入土深度和贯入度进行双控，以入土深度为主，以贯入度校核。打入时先采用DZ120锤打到稳定，再用APE400B或DZJ400打桩锤复打，80t履带式起重机在栈桥上配合施工。钢导梁为变截面工字形钢板梁，由2片主梁加桁式钢管连接系组成。底面线形与钢箱梁一致，长52m，重约153t，与钢箱梁用高强螺栓连接，导梁前端一节底面设置成斜坡口，以便钢导梁能顺利到达临时墩上。钢导梁在使用前必须进行探伤和等强度静载试验，以便检验竖向实际挠度与计算值的出入，测量出准确的挠度，确保架梁安全。钢导梁在工厂分单元制造并运输至工地，利用汽车式起重机分节拼装，为保证拼装过程中的抗倾覆稳定性，利用2×170t提升站吊到拼装平台后整体拼装。钢导梁前端设上墩结构，上墩后用千斤顶顶起，在滑块上滑移实现过墩。
3、滑动装置
滑动装置由滑块（MGE高分子材料板）、滑道组成。MGE在工程实际应用中实测摩擦系数都在0.02～0.04（涂硅脂润滑），动、静摩擦系数相差约0.01。考虑到工程的复杂性，采用静摩擦系数0.05，动摩擦系数0.03。滑板表面设置油槽，解决滑板不吸油问题，滑块表面涂硅脂油以减小顶推摩阻力，滑道表面完整无缝、光洁、清洁非常重要，可避免划伤、污物侵入滑道、滑板磨损变形、褶皱等使摩擦系数增大。滑道由钢板制作，主体钢板厚度应在40mm以上，上面铺2～3mm厚不锈钢板，不锈钢板表面粗糙度＜5μm，滑道板横向宽度为滑块宽度的1.2～1.5倍，滑道前、后端50cm范围各有一段斜面，与滑道夹角约20°，以便滑块喂进和吐出。滑道板的有效长度为5m，滑块在顶推过程中承受的最大压力＜10MPa，以免造成滑块变形过大和损伤。滑道梁与分配梁间采用橡胶缓冲层，以适应梁底曲线的变化，调节箱梁底板不平以及滑道顶标高的控制误差。橡胶层作为垂直方向承受压力的缓冲变形层，既满足受压强度的要求，又有一定的变形，以适应主桥竖曲线和设计成桥线形的要求。橡胶层内的加劲钢板可保证滑道的整体性，起骨架作用。
4、动力及控制系统
本工程采用18台ZLD100-200顶推千斤顶，ZTB25泵站。每台千斤顶配置8根钢绞线。设备储备能力及安全系数计算满足要求，顶推速度6～8m/h。受临时墩影响，施工要求不平衡水平力前进方向最大不超过墩顶支反力的5%，反向不超过3%。总牵引力按总顶推重的5%计算，设备按10%水平力选配。顶推过程中所需最大牵引力T=161800×5%=8090kN，动力储备系数为18台×1000/8090=2.22，钢绞线的安全系数为8根/台×260kN/根×18台/8090kN=6。连续顶推千斤顶装置包括2台千斤顶以及连接撑套、2套自动工具锚及2套行程检测装置。通过2台千斤顶串联，其中1台千斤顶顶推，另一台回程复位，当前一台顶推行程快要到位时，另一台进入工作状态，交替接力往复循环来实现钢箱梁不停地连续顶推作业。钢绞线一端拉在箱梁上的拉锚器上，拉锚器共17对，布置间距约40m，在纵隔板内侧802mm处，过墩时不用拆除。
5、导向及纠偏装置
顶推过程中会由于各种原因造成箱梁的横向偏位，本桥主要采取导向限位措施和加横向力主动纠偏（见图3）。导向的限位点分设在箱梁的首、尾两端和主塔墩处。尾端在拼装平台处设置横向限位导向。前端临时墩限位导向利用滑道作纠偏导轨，结合钢箱梁横隔板设计，采用1道横隔板上、下游各布置纠偏轮，钢箱梁前90m（大于两临时墩间距）共28对，对滑道梁的约束用螺栓连接。在主塔内侧则用限位导轮，与主塔采用预埋件连接，实现主动纠偏。导向失败，偏差过大，必要时采用强制施加横向力进行纠偏。而纠偏受力点应尽量设在结构纵向长度的首、尾两端，为了保证梁按设计轴线滑动，具体措施如下:①可用10t手拉葫芦在前进墩拉导梁、在拼装平台拉箱梁拉锚器进行纠偏；②导轮上可按需贴楔铁纠偏；③利用千斤顶进行主动纠偏。所以导向及纠偏工作必不可少，在顶推行进状态中，以导向为主，必要时强制纠偏，限制钢梁的横向偏移始终在误差允许范围内。
6、顶推同步控制技术
桃花峪黄河大桥箱梁顶推控制系统拟采用分布式计算机网络控制系统，由1个主控台（工控机+组态软件）、9个现场控制器、若干传感器、若干数据线及控制线组成。每个主桥墩、临时墩上各配置1个现场控制器，每个控制器可控制2套顶推连续千斤顶，现场控制器要求既能就地控制又能远程控制。主控台及现场控制器之间通过通信电缆连接。各现场控制器之间采用通信单元通信，所有检测及控制信号经过通信单元传送到主控计算机。主控计算机根据各种传感器采集到的位移信号、压力信号，按照一定的控制程序和算法，决定油缸的动作顺序，完成集群千斤顶的协调工作；同时，控制变频器频率的大小，驱动油缸以规定的速度伸缸或缩缸，从而实现千斤顶的同步控制。每个墩位配置1个现场控制器，每个现场控制器均带有触摸屏显示，可控制1个泵站和2套顶推设备，同时将所有的数据传送到主控台。操作面板上安装有急停开关、远程/就地选择开关、报警指示灯等。在远程控制状态下，现场控制箱只能进行停止操作；在就地控制状态下，现场控制箱可对本泵站上的任何1台或多台千斤顶进行自动、手动操作。
方案优化与创新
该桥方案中临时墩高54m，黄河粉砂河床冲刷大（达6～12m），施工期间风大，顶推距离长、梁重等施工要求，顶推设计采取了在常规钢箱梁顶推方法基础上进行创新，实现大吨位钢箱梁高柔性支墩长距离单向多点同步顶推技术，有效控制顶推过程中的不平衡水平力。
1、临时墩顶不平衡水平力控制方案和措施
针对工程特点采取“顶推力控制为主、速度同步控制为辅、荷载追踪、均衡受控”的控制策略。以各墩墩顶总反力为控制依据，顶推千斤顶的顶推力和速度作为受控量，实现力与速度的双控。墩顶顶推方向不平衡水平力控制在5%以下，顶推反方向控制在3%以下，以此荷载控制临时墩结构的设计，比常规的5%～10%有很大提高。临时墩结构设计时采取上滑道后偏离临时墩中心20～25cm措施。
2、顶推平台采用长、短结合滑道
顶推拼装平台前端采用临时墩方式，其上设置短滑道，其余部分在箱梁与平台间设置通长滑道，便于钢箱梁节段拼焊时节段的调整及滑动与起顶，顶推施工时仅在拼好的箱梁后端设置起顶滑块，其他拼装用滑块撤除，拼好的箱梁节段组靠前端临时墩短滑道与后端设置起顶滑块共同滑出，后端设置起顶滑块在滑出一定距离后自动与箱梁脱开分离。如图4所示。
3、临时墩顶设置预张拉水平索
为避免顶推时各墩受力不均造成墩身水平位移过大，可用墩顶水平钢绞线束进行抵抗。临时墩墩顶位移设计允许值纵桥向为:顶推前进方向120mm，反向为60mm。水平钢绞线束施工时分级加载，确保墩顶水平位移不超标。每墩设置4束，每束6根15．24mm钢绞线，共取24根钢绞线，在特殊情况下均可单独张拉收放调整。预张拉水平索布置情况如图2所示。
4、设置拉线式位移变送器和限位急停装置
为确保使同一台连续千斤顶的前、后2个串联油缸协同一致，在连续千斤顶后设拉线式位移变送器，可有效测量左、右顶推的不同步位移，一旦位移接近限值，就利用微动开关进行检测及限位，对顶推系统进行预警。在预张拉水平索设限位急停装置，此限位急停装置采用变位器，可有效观测临时墩受力后的变位情况。变位器将顶推过程中的位移量转换成电信号直接传送至主控计算机上，超限后停车。
5、移动提升站采用液压连续千斤顶自动控制提升技术
全桥钢箱梁（不含锚固段）共分53个节段，节段类型共A，B，C，D，E，F6种，C类和F类最重约319t，共44节。2×170t移动提升站跨度44m，高16m，由刚性支腿、柔性支腿和主梁3部分组成。支腿为钢管全焊结构，主梁由2片1542mm×2786mm箱梁组成。门式提升站走行在拼装平台和北锚梁支架上的轨道梁上。主梁上设2个吊点，总起重量为2×170t。每吊点上连续提升千斤顶安装16根17.8mm钢绞线及圈线器，控制系统由主控计算机、现场控制器、传感器、通信单元以及数据线等一整套设备及连接组成，采用集中管理、分散控制模式，能完成集群千斤顶的协调工作，实现千斤顶的同步控制。
6、临时墩和南、北锚固段支架基础
北锚固段支架及北面覆盖层厚的河段，临时墩基础采用打入钢管桩方案；南面丁坝及覆盖层薄的河段，采用打入桩下接钻孔灌注桩方案，打入桩兼作钻孔桩的护筒，接头选在河床下一定深度，便于清除，满足河道行洪、航运及环保要求。南锚固段支架岸上基础在堤上山边采用挖孔扩大基础，路上采用摆放扩大基础加钢管柱方案，具有便于清除倒用、对河堤影响小、环保等特点。
桥梁方案(篇3)
桥梁是人们出行、货物运输和流通的重要通道，直接关系到国民经济的发展。在现代化建设中，桥梁的数量以及在交通运输中的地位越来越重要。由于桥梁的特殊性质，其安全受到了极大的关注。桥梁的安全问题一旦出现，不仅会对人民生命财产造成影响，还会导致交通运输中断，造成大量经济损失。因此，如何保证桥梁的安全性，成为一个重要的工作问题。
桥梁应力监测解决方案，就是一种针对桥梁结构体系中的应力状态进行实时检测的方案。这种方案基于数值计算模型，采用多种产品技术，对桥梁结构体系进行数据采集、处理、传输、分析、应用等工作流程，为桥梁的安全性提供支持和保障。
桥梁应力监测解决方案的工作原理是利用传感器对桥梁应力状态进行实时监测，采集不同位置的应力数据。通过数据采集和传输系统，将数据实时传输到数据中心进行数据的处理和分析。在数据中心，通过数值计算模型对数据进行分析和处理，在建立了精确的应力状态模型之后，可以制定针对桥梁安全的监测策略。同时，可以基于应力状态模型进行预测、评估和预警，有效地提高桥梁安全性。
桥梁应力监测解决方案不仅可以对桥梁结构体系内部的应力进行监测，还可以对桥梁的全生命周期进行安全评估和控制。在桥梁的建设、运营、检修和维护各个阶段，都可以利用桥梁应力监测解决方案为桥梁的安全提供保障。
桥梁应力监测解决方案还可以在桥梁日常维护和运营过程中，实现桥梁的健康状态监测。这种方法能够反映结构体系的变形、病害和损伤等情况，从而更好地指导桥梁的维护和修理。
总之，桥梁应力监测解决方案是一种先进的监测方案，可以对桥梁结构体系进行实时监测和健康状态评估，保证桥梁的安全性，提高桥梁运行效率和使用寿命。随着数字技术的发展，桥梁应力监测解决方案可以实现远程数据采集和处理，提高数据应用的自动化程度，为防范桥梁事故提供更加全面、高效的支持。
桥梁方案(篇4)
桥梁是人类建造的重要工程之一，其可以连接两地，便于人们的通行，减少时间和成本的浪费。但是，不同地区的自然环境，经济条件和文化背景等因素会影响桥梁设计的方案。因此，为了选择最合适的方案，在实施建造之前，需要对不同的方案进行比选。
桥梁方案比选，顾名思义，是指在不同的桥梁方案中，进行全方面的比较和评估，以便选出最适合的方案，并在竞标投标时作为参考。这也是设计师和工程师需要在桥梁项目初始阶段工作的一个重要环节。具体比选内容包括技术方案、经济成本、环保指标、社会效益等多方面。
技术方案是桥梁方案比选的首要内容，它需要考虑桥梁的结构、施工工艺、使用寿命、维护保养等。一般情况下，可以通过计算机模拟等手段进行分析和评估，看看不同方案的可行性如何。在具体实施建造之前，还要进行现场查勘，确定桥梁基础状况、土地利用环境、地质地貌等因素，以确保方案的可行性。
经济成本是另一个不可忽视的比选因素。在选择桥梁方案时，需要考虑方案对工程造价的影响。这包括建造、维护和使用三个方面。设计师还需要在保证桥梁安全的前提下，寻找降低工程成本的有效途径，提高方案的经济效益。
环保指标作为社会关切的热点，也是桥梁方案比选的必选项。在桥梁建设过程和使用期间，需要尽力减少环境污染和对自然资源的消耗。比如减少建筑垃圾的产生直到循环利用，节约能源消耗和减排等，使新建桥梁方案对环境的产生的影响降到最低。
社会效益是桥梁方案比选中最抽象而又最重要的一方面。社会效益主要表现在桥梁对当地民生、经济、交通等方面的提升。比如，新建的桥梁可以使得交通更加便利，对当地的经济发展起到积极的推动作用。
总的来说，桥梁方案比选是针对不同的项目需求和设计因素，在多个方面全面比较和评估不同方案，找出最优方案的过程。通过科学的比选程序，可以降低工程风险，提高工程效益，确保工程的安全和可靠性，减轻施工压力和减少工程成本。
桥梁方案(篇5)
主桥下部结构采用栈桥和墩位平台方案，施工钻孔桩基础，反循环工艺成孔，北塔承台采用辅以井点和深井降水明挖施工，南塔承台采用整体锁口钢管桩围堰施工，塔柱采用6m液压自爬模浇筑施工，下横梁采用支架法施工，上横梁采用托架法施工，上部采用先梁后缆方案施工，主缆在梁面上采用猫道为操作平台，PPWS工法架设，索鞍利用塔顶吊架分2块吊装就位。主桥钢箱梁采用单向多点同步顶推法架设，现场在项目驻地以北设置钢梁节段组拼制造厂，钢箱梁在工厂加工成板单元，运抵现场加工成标准节段。北共用墩与北主墩间搭建钢箱梁顶推平台，在顶推平台上设置1处2×170t跨桥位移动提升站吊装箱梁节段和安装北锚梁。钢箱梁前端设置钢导梁，顶推过程中设置临时墩进行支撑，临时墩最大跨度82m，最高达55m。顶推由计算机控制自动连续顶推系统实现。南岸锚固段钢梁板单元由运梁车通过栈桥运输，采用支架法高位拼焊方案，由200t履带式起重机安装2个锚固段，其他单元板件控制在14t以内，用塔式起重机安装，在平台上安装组拼胎架和千斤顶微调系统，将锚梁拼焊成整体，整个支架拼焊及顶推、合龙统一纳入监控，进行线形控制。北岸锚固段钢梁在组拼场拼装成大块节段，由运梁车运输至北岸2×170t提升站处，由2×170t提升站将梁段提升至拼装平台上，将锚梁拼装成整体。如图2所示。
顶推设计
1顶推拼装平台
顶推拼装平台是钢箱梁节段拼焊和线形控制的场地，是顶推施工的起点。拼装平台纵向长40m，横向宽44m，采用钢管桩加钢管连接系作为支撑体系，管桩顶采用型钢作为纵、横梁。平台四周采用1.2m(δ=12mm)管桩，中间采用0.8m(δ=10mm)管桩。管桩每根长72m，入土深度约27m，单桩承载力1750～3200kN。
2临时墩及导梁
全桥共有6组临时墩，分布在北共用墩和南共用墩之间的河道和滩地上，标准间距为82m。每组标准临时墩通过分配梁和钢管组成变刚度结构，栈桥以下由24根1.0m管桩(δ=12mm)体系组成，按照3m×4m间距布置，栈桥以上由4根1.5m管桩(δ=16mm)组成。连接系采用桁式钢管，管桩顶采用型钢分配梁上布置滑道结构。单桩竖向承载力3000kN，入土深度35m，设计考虑调水调砂的冲刷12m影响。平台及临时墩桩均以入土深度和贯入度进行双控，以入土深度为主，以贯入度校核。打入时先采用DZ120锤打到稳定，再用APE400B或DZJ400打桩锤复打，80t履带式起重机在栈桥上配合施工。钢导梁为变截面工字形钢板梁，由2片主梁加桁式钢管连接系组成。底面线形与钢箱梁一致，长52m，重约153t，与钢箱梁用高强螺栓连接，导梁前端一节底面设置成斜坡口，以便钢导梁能顺利到达临时墩上。钢导梁在使用前必须进行探伤和等强度静载试验，以便检验竖向实际挠度与计算值的出入，测量出准确的挠度，确保架梁安全。钢导梁在工厂分单元制造并运输至工地，利用汽车式起重机分节拼装，为保证拼装过程中的抗倾覆稳定性，利用2×170t提升站吊到拼装平台后整体拼装。钢导梁前端设上墩结构，上墩后用千斤顶顶起，在滑块上滑移实现过墩。
3滑动装置
滑动装置由滑块(MGE高分子材料板)、滑道组成。MGE在工程实际应用中实测摩擦系数都在0.02～0.04(涂硅脂润滑)，动、静摩擦系数相差约0.01。考虑到工程的复杂性，采用静摩擦系数0.05，动摩擦系数0.03。滑板表面设置油槽，解决滑板不吸油问题，滑块表面涂硅脂油以减小顶推摩阻力，滑道表面完整无缝、光洁、清洁非常重要，可避免划伤、污物侵入滑道、滑板磨损变形、褶皱等使摩擦系数增大。滑道由钢板制作，主体钢板厚度应在40mm以上，上面铺2～3mm厚不锈钢板，不锈钢板表面粗糙度＜5μm，滑道板横向宽度为滑块宽度的1.2～1.5倍，滑道前、后端50cm范围各有一段斜面，与滑道夹角约20°，以便滑块喂进和吐出。滑道板的有效长度为5m，滑块在顶推过程中承受的最大压力＜10MPa，以免造成滑块变形过大和损伤。滑道梁与分配梁间采用橡胶缓冲层，以适应梁底曲线的变化，调节箱梁底板不平以及滑道顶标高的控制误差。橡胶层作为垂直方向承受压力的缓冲变形层，既满足受压强度的要求，又有一定的变形，以适应主桥竖曲线和设计成桥线形的要求。橡胶层内的加劲钢板可保证滑道的整体性，起骨架作用。
4动力及控制系统
本工程采用18台ZLD100-200顶推千斤顶，ZTB25泵站。每台千斤顶配置8根钢绞线。设备储备能力及安全系数计算满足要求，顶推速度6～8m/h。受临时墩影响，施工要求不平衡水平力前进方向最大不超过墩顶支反力的5%，反向不超过3%。总牵引力按总顶推重的5%计算，设备按10%水平力选配。顶推过程中所需最大牵引力T=161800×5%=8090kN，动力储备系数为18台×1000/8090=2.22，钢绞线的安全系数为8根/台×260kN/根×18台/8090kN=6。连续顶推千斤顶装置包括2台千斤顶以及连接撑套、2套自动工具锚及2套行程检测装置。通过2台千斤顶串联，其中1台千斤顶顶推，另一台回程复位，当前一台顶推行程快要到位时，另一台进入工作状态，交替接力往复循环来实现钢箱梁不停地连续顶推作业。钢绞线一端拉在箱梁上的拉锚器上，拉锚器共17对，布置间距约40m，在纵隔板内侧802mm处，过墩时不用拆除。
5导向及纠偏装置
顶推过程中会由于各种原因造成箱梁的横向偏位，本桥主要采取导向限位措施和加横向力主动纠偏(见图3)。导向的限位点分设在箱梁的首、尾两端和主塔墩处。尾端在拼装平台处设置横向限位导向。前端临时墩限位导向利用滑道作纠偏导轨，结合钢箱梁横隔板设计，采用1道横隔板上、下游各布置纠偏轮，钢箱梁前90m(大于两临时墩间距)共28对，对滑道梁的约束用螺栓连接。在主塔内侧则用限位导轮，与主塔采用预埋件连接，实现主动纠偏。导向失败，偏差过大，必要时采用强制施加横向力进行纠偏。而纠偏受力点应尽量设在结构纵向长度的首、尾两端，为了保证梁按设计轴线滑动，具体措施如下:①可用10t手拉葫芦在前进墩拉导梁、在拼装平台拉箱梁拉锚器进行纠偏;②导轮上可按需贴楔铁纠偏;③利用千斤顶进行主动纠偏。所以导向及纠偏工作必不可少，在顶推行进状态中，以导向为主，必要时强制纠偏，限制钢梁的横向偏移始终在误差允许范围内。
6顶推同步控制技术
桃花峪黄河大桥箱梁顶推控制系统拟采用分布式计算机网络控制系统，由1个主控台(工控机+组态软件)、9个现场控制器、若干传感器、若干数据线及控制线组成。每个主桥墩、临时墩上各配置1个现场控制器，每个控制器可控制2套顶推连续千斤顶，现场控制器要求既能就地控制又能远程控制。主控台及现场控制器之间通过通信电缆连接。各现场控制器之间采用通信单元通信，所有检测及控制信号经过通信单元传送到主控计算机。主控计算机根据各种传感器采集到的位移信号、压力信号，按照一定的控制程序和算法，决定油缸的动作顺序，完成集群千斤顶的协调工作;同时，控制变频器频率的大小，驱动油缸以规定的速度伸缸或缩缸，从而实现千斤顶的同步控制。每个墩位配置1个现场控制器，每个现场控制器均带有触摸屏显示，可控制1个泵站和2套顶推设备，同时将所有的数据传送到主控台。操作面板上安装有急停开关、远程/就地选择开关、报警指示灯等。在远程控制状态下，现场控制箱只能进行停止操作;在就地控制状态下，现场控制箱可对本泵站上的任何1台或多台千斤顶进行自动、手动操作。
方案优化与创新
该桥方案中临时墩高54m，黄河粉砂河床冲刷大(达6～12m)，施工期间风大，顶推距离长、梁重等施工要求，顶推设计采取了在常规钢箱梁顶推方法基础上进行创新，实现大吨位钢箱梁高柔性支墩长距离单向多点同步顶推技术，有效控制顶推过程中的不平衡水平力。
1临时墩顶不平衡水平力控制方案和措施
针对工程特点采取“顶推力控制为主、速度同步控制为辅、荷载追踪、均衡受控”的控制策略。以各墩墩顶总反力为控制依据，顶推千斤顶的顶推力和速度作为受控量，实现力与速度的双控。墩顶顶推方向不平衡水平力控制在5%以下，顶推反方向控制在3%以下，以此荷载控制临时墩结构的设计，比常规的5%～10%有很大提高。临时墩结构设计时采取上滑道后偏离临时墩中心20～25cm措施。
2顶推平台采用长、短结合滑道
顶推拼装平台前端采用临时墩方式，其上设置短滑道，其余部分在箱梁与平台间设置通长滑道，便于钢箱梁节段拼焊时节段的调整及滑动与起顶，顶推施工时仅在拼好的'箱梁后端设置起顶滑块，其他拼装用滑块撤除，拼好的箱梁节段组靠前端临时墩短滑道与后端设置起顶滑块共同滑出，后端设置起顶滑块在滑出一定距离后自动与箱梁脱开分离。如图4所示。
3临时墩顶设置预张拉水平索
为避免顶推时各墩受力不均造成墩身水平位移过大，可用墩顶水平钢绞线束进行抵抗。临时墩墩顶位移设计允许值纵桥向为:顶推前进方向120mm，反向为60mm。水平钢绞线束施工时分级加载，确保墩顶水平位移不超标。每墩设置4束，每束6根15．24mm钢绞线，共取24根钢绞线，在特殊情况下均可单独张拉收放调整。预张拉水平索布置情况如图2所示。
4设置拉线式位移变送器和限位急停装置
为确保使同一台连续千斤顶的前、后2个串联油缸协同一致，在连续千斤顶后设拉线式位移变送器，可有效测量左、右顶推的不同步位移，一旦位移接近限值，就利用微动开关进行检测及限位，对顶推系统进行预警。在预张拉水平索设限位急停装置，此限位急停装置采用变位器，可有效观测临时墩受力后的变位情况。变位器将顶推过程中的位移量转换成电信号直接传送至主控计算机上，超限后停车。
5移动提升站采用液压连续千斤顶自动控制提升技术
全桥钢箱梁(不含锚固段)共分53个节段，节段类型共A，B，C，D，E，F6种，C类和F类最重约319t，共44节。2×170t移动提升站跨度44m，高16m，由刚性支腿、柔性支腿和主梁3部分组成。支腿为钢管全焊结构，主梁由2片1542mm×2786mm箱梁组成。门式提升站走行在拼装平台和北锚梁支架上的轨道梁上。主梁上设2个吊点，总起重量为2×170t。每吊点上连续提升千斤顶安装16根17.8mm钢绞线及圈线器，控制系统由主控计算机、现场控制器、传感器、通信单元以及数据线等一整套设备及连接组成，采用集中管理、分散控制模式，能完成集群千斤顶的协调工作，实现千斤顶的同步控制。
6临时墩和南、北锚固段支架基础
北锚固段支架及北面覆盖层厚的河段，临时墩基础采用打入钢管桩方案;南面丁坝及覆盖层薄的河段，采用打入桩下接钻孔灌注桩方案，打入桩兼作钻孔桩的护筒，接头选在河床下一定深度，便于清除，满足河道行洪、航运及环保要求。南锚固段支架岸上基础在堤上山边采用挖孔扩大基础，路上采用摆放扩大基础加钢管柱方案，具有便于清除倒用、对河堤影响小、环保等特点。
结语
桃花峪黄河大桥根据箱梁结构构造，采用适宜的滑擦式，高临时墩顶推方式，总顶推长度685.75m，平均顶推速度为375m/d。通过控制顶推同步性、墩顶不平衡水平力和位移，强化导向作用和横向滑道顶面高差控制等技术措施，有效实现了大吨位钢箱梁、高支墩、长距离、单向、多点同步顶推，有效控制顶推过程中的不平衡水平力。