美国交通

　　比较而言，美国的公共交通较差，人们的日常交通主要以自己开车为主。因此，中国人到美国后，都要尽快考下驾驶执照，并购置汽车。当然，美国还是 有公共交通的，如公共汽车、地铁以及出租车等。如住得离学校较近，也可以自行车为交通工具。整体而言，除非住在公共交通发达的纽约等大城市，美国的短途交 通主要是自己开车，不能倚赖公共交通或骑自行车。

　　公共汽车(Bus)：美国绝大部分城市都有公共汽车，路线四通八达，车票也较低廉，一般在一至数元左右。在每个汽车停靠站，都贴有汽车路线和时间表。不过，与中国的公共汽车相比，美国的公共汽车坐得人较少，每趟车之间的相隔时间也较长。

　　地铁(Subway)：地铁是现代城市最便利、最快捷、最廉价的交通工具。但美国有地铁的城市不多，地铁四通八达的城市就更不多。纽约是美国地铁最密集的城市，其次为芝加哥、华盛顿等城市。初到美国，选在地铁附近住，对上学或生活都会便利不少。

　　出租车(Taxi)：在美国的城市中心和机场附近，出租车很多，可招手即来。但其他大部分地区，坐出租车要打电话叫。出租车计价表一般都贴在车内，多以历程计费，小费则为车费的百分之十到二十计算，或以行李件数计算，一般是一件行李一美元。

　　校车(School Bus)：有些美国学校在校区内以及附近地区提供免费的校车服务，或只收很少的车费。如住在校内或学校附近，就可搭乘校车上学，方便又省钱。校车的路线与时间表，在图书馆、学生中心和外籍学生办公室等处，一般都可找到。

　　自行车(Bicycle)：在美国，自行车多为建身工具，而非交通工具。但住在校内或学校附近，也可以自行车为交通工具。要注意的是，美国学校 一般要求骑自行车的学生向校内警察登记，以防车被盗窃，如不登记可能会被罚款。另外，在美国骑自行车比较危险，一定要注意安全。

　　长途交通，一般是指作较远距离旅行的交通。在美国，长途交通工具比较多样化，包括个人开车，坐飞机、火车和长途汽车等。比较而言，美国人的长途 交通工具，以开汽车和坐飞机为主，以火车和长途汽车为辅。作较短距离旅行时，以自己开车为主，坐长途汽车、火车和飞机为辅。作长距离旅行时，以坐飞机为 主，坐长途汽车和火车为辅。

　　飞机：美国人的主要长途交通工具是飞机。美国航空公司众多，飞行路线四通八达，票价也较合理，再加上美国幅员广阔，所以绝大部分美国人的长途旅 行以坐飞机为主。在美国坐飞机，机票的学问很大。一般两周之前订票，票价较为便宜，一周之前会加倍，一周之内会再加一倍。要乘飞机旅行，一定早计划，早订 票。另外，美国航空公司经常推出减价票，减价幅度甚至很大，最好抓住这种时机订票。

　　美国留学网说美国是交通现代化程度最高的国家之一，有一个庞大而高效的空中、地面、地下交通网络。拥有8大航空公司和几十家地方小航空公司，1300多个城市有机场。各公司票价不尽相同，随旅游淡旺季浮动，票价便宜，如从芝加哥到洛杉矶才300多美元，仅为中等月收入的1/10。在美国住久了感到美国很小，其实它跟中国大小差不多，只因其发达的航空事业而显得小罢了。

　　美国留学网报道美国人的生活铁路交通曾起过重大作用，但随着小车的普及而逐渐被冷落，更短途则乐意乘地铁。美国5万以上人口的城市92%有高速公路。高速公路的发展使人们更钟情于小车，全国共有1.2亿辆，平均两人一部。人们上班、购物、旅游都用小车，有的乾脆全家住在汽车里(俗称流动房)，所以人们又说美国是"驮在汽车上的国家"。

　　看在美国生活美国人的贫富一是房子二是车子。富有人家买“林肯"、"奔驰" 等高档车，一辆几万至十几万美元不等，中产阶级买"丰田""福特 "，每辆一万多，穷人则开二手车，从几百到几千美元不等，但往往毛病多。

　　这里美国留学网顺便要提一下的是除了衣食住行外另一笔消费则是玩。美国人爱玩，平时节省但搞运动、到外地旅游却舍得花钱。美国人的生活从一般美国人的衣食住行来看，他们的生活水平是高的。美国是世界上唯一的超级大国，1992年国民生产总值接近6万亿美元，比号称第二号发达国家的日本高了一倍。当然，其致富缘由是多方面的：优越的自然条件，地理位置得天独厚，不仅免遭两次世界大战，还发了战争财;自1865年南北战争以后国内无战事;充份利用利用欧洲移民)带来的先进技术和经验;鼓励自由竞争，使工农业生产迅速现代化;实行领土扩张和掠夺政策等等。

　　对于美国留学网给大家分享的在美国生活中美国人的生活交通方便的问题您是否有了自己的想法呢。

　　出于交通专业的兴趣和对车的喜爱，一到便买了辆二手车，借助各种机会体验其交通设施、管理控制措施以及规划理念和人的交通行为特点，并有意无意的和北京的交通进行对比。期间利用调研、开会和旅行机会，开车跑过的地方包括德克萨斯、伊利诺伊、弗吉尼亚、马里兰、佛罗里达以及华盛顿特区。对这些地方的交通状态有些粗浅认识，借此机会将点滴体会记录下来，不够系统、权当积累。这一年中也收集了交通生活中较丰富的照片、PPT等素材，相信将有助于未来的教学和科研工作。

　　美国各大城市交通总体映像

　　人均道路资源丰富：这一点中国城市无法与其相比，这是造成交通差异的根本原因，影响到交通结构、税费制度、交通秩序各方面;

　　交通素质：美国人开车规矩并不是其素质好，在交通资源缺乏的芝加哥、迈阿密、华盛顿城区，乱并线、长鸣笛、与行人抢道等同样存在。礼让行人更是出于法律约束和经济制裁，而非素质，与行人之间的交通事故会带来天价损失;

　　低油价：美国油价每天在变，到不同城市会变，即使同一城市，黑人区的油价也会低5%左右。整体而言，直接换算就比中国要便宜20%-30%左右。如果考虑收入水平购买力，则会更低，因此油价涨跌对出行方式选择的影响可以忽略;

　　线形设计和交叉口拓宽：交叉口一般会为左转车流拓宽一条独立车道，如果不拓宽，那最左侧车道便是“左转”“直行”的共用车道。绝不会像北京一样，在直行车道上行驶中，突然会发现本车道前方变为“左转”车道，需要向右并线;

　　相反的指路标示：这个很有趣，在北京交叉口，横在你面前的路名指的是你现在的道路，而美国相反，指的是横在你面前的道路;

　　自助加油站：加油站全是自助的，插信用卡—选标号—摘枪—加油—取收据，没人为你服务，主要原因应该是这里的人力成本高。另外，长途开车中，加油站也意味着厕所;

　　通行能力：相同条件下，北京道路实际通行能力要高不少，因为北京的司机知道如何更有效的利用道路资源。由于道路资源丰富，美国人没条件培养这种能力，而更注重安全性。这也是使用美国微观交通模型让国内学者最头疼的地方;

　　停牌(Stop Sign)：这是国内司机到美国最不适应的地方。美国Stop Sign很普遍，每天开车都会遇到很多，遇到Stop Sign必须停车观察后再走。交大东路上的Stop Sign形同虚设;

　　校车：如果遇到校车上的停牌(STOP)亮出来，就得停车，超车的后果是数百美元的罚款。上下学时段，学校附近路会限速到20 mph;美国对校车制造的安全规范极为严格，曾发生过悍马与校车相撞，校车无恙而悍马只剩半个;

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　　哥伦比亚新城

　　受美国联邦公路局Joon H. Byun博士邀请，参观了位于华盛顿特区和巴尔的摩市之间的哥伦比亚社区(Columbia Association，也可称之为哥伦比亚新城)。这个占地57平方公里的小城的和谐，人与自然的和谐、人与人的和谐给我留下了深深的印象。一路上Byun博士为我们讲解了小城的历史和规划特色。1963年，ROUSE公司向140个私人分别购买土地，然后完全按照新的城市规划理念建设的新城。其以“创建一个良好的社区环境”为目标，以“以人为本,关注人们的生活”为理念，注重保护土地并提高土地的质量，延续地区历史，强调公共空间的开发，提倡环境为社区共享，构筑清晰的“新城—小区—组团”的三级结构体系。哥伦比亚城共有10个小区，每个小区由4到5个组团构成，组团、小区、城市都有各自的中心并围绕中心展开。在国内学习《城市规划》类科目时，常常被教材中的邻里单元、组团结构等概念和图形所迷惑。在参观时豁然明白，那是因为当时在我们周围找不到这样的实体，因此也无法理解我们的居住环境竟然可以设计的如此美妙——当然，这是在土地资源足够的条件下。

　　ROUSE公司将超过城市面积三分之一的土地用在公共开放场地，包括各类公园、运动场、湖泊等。现在10万人口的哥伦比亚城有3500个经济体提供8.9万个就业岗位，小城中还有26个中小学以及医院、商业中心、社区大学、图书馆、剧院等等。如此精心的规划和均衡的混合性用地，也从根本上消除了交通拥堵的可能性。哥伦比亚城分别在2006年和2008年分别被评为美国最宜居100个地区的第四和第八，也是美国公认的最成功的新城开发项目。

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　　奥兰多、迈阿密和基韦斯特岛

　　TRB会议后我和爱人去佛罗里达州自驾游，路线是奥兰多、迈阿密、基韦斯特(Key West)岛。在一千多公里的路程上，领略了海上美国一号公路的魅力、迈阿密市内的交通拥堵和彪悍的驾驶民风。有必要先说一下美国的公路编号规则：全国性公路有两类，Interstate Highways和U.S. Highways。U.S. Highways系统建设早(1920年代)，技术标准低，多数U.S. Highways在1950年代后被新建设的Interstate Highways所取代。这两类公路概念可以参照我国的“国高”和“国道”公路系统来理解。Interstate Highways多数路贯通全国，统一编号。其中东西公向编号为双数，南边是 I-10，从南往北依次递增;南北向为单数号，依次为 I-5，I-15等。 U.S. Highways也是全国统一编号，东西向为双数编号，南北为单数号，但无依次递增规律。Interstate路还有一个很实用的特点，出口按照里程数(英里)来编号，如果你在25口进入，在125口出，说明你将行驶100英里。

　　从迈阿密到Key West岛途径美国一号公路(U.S. 1)。Key West是美国大陆的最南端，也是一号公路的起点。建在海上的一号公路有150公里长，见下图，在1935年飓风摧毁东海岸海上铁路后开始建造，1935年建成，这条双向二车道公路利用42条大大小小的桥将数十个小岛连在一起，景色既壮观又迷人。海上公路全程限速在45到55 mph之间，大多数路段无法超车，因此这条路上常常可以看到数十辆小车跟着一辆大货车慢跑，当然也左右摇晃着寻找机会超车。如果不是道路条件限制，这种情况很少发生。这里的人开车相当彪悍，比北京有过之而无不及，在I-95高速上，速度超过140公里/小时情况下还得提防着周围车辆随时换道、超车和减速。哈雷摩托时常咆哮着在车流中穿梭，市内抢黄灯、压在红灯线上轰油门的情况比比皆是，难怪迈阿密总被评为美国开车最粗鲁的城市。

　　在人均道路资源上，这些城市和休斯顿类似，因此很难见到公共交通。

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　　华盛顿特区

　　如果说休斯顿和芝加哥代表了美国大城市交通的两种极端状态的话，华盛顿特区应该说介于两者之间，公共交通相对发达(当然与北京比还是相差甚远)，同时停车也比较困难.

　　例如在TRB开会酒店住宿，停车费每天也在35左右，但与芝加哥不同的是，在周围500米范围内可以找到免费停车位。华盛顿的街道命名很有特点，也在美国颇具代表性。华盛顿街道布局也采用方格加放射性结构，以国会大厦作为各条街道编号的依据点。首先，以国会大厦为中心，以北国会街、东国会街和大草坪林荫大道为边界线，将全市划分为西北、东北、西南和东南4个象限。

　　在国会大厦以西和以东，凡是南北走向的街道，都以阿拉伯数字命名，如第1街、第2街、第3街……在国会大厦以南和以北，只要是东西走向的街，都以英文字母排列顺序确定街名，如D街、E街、F街……而放射线路则以最先加入联邦的13州州名命名，如宾夕法尼亚大街、康涅狄格大街等。在其放射线上，我发现了其他地方不常见的可转向车道：道路中间的一条(或多条)车道为共享车道，在上午进城方向车流大时，该车道为服务于进城车流，下午相反，有些类似于HOV车道的进入控制。车道在每个交叉口或数百米便有信号灯指示该车道现在的运行方向。华盛顿的地铁系统现在有5条线，分别用不同颜色标记，国会、白宫、独立大街和宪法大街等观光重点区域均可覆盖到，共有86个车站及171公里长的轨道线路。

　　与北京相比，华盛顿的地铁站看起来相对空旷甚至简陋，光线昏暗，隧道深度很深，给人一种“冷战”时代遗留物的感觉。值得一说的是，地铁站的电子显示，简单却非常实用：线路名、车厢数、开行方向、等待时间。

　　去华盛顿参加TRB年会，机场一定要选里根国际机场(DCA)，因为有地铁直接到TRB会场和酒店附近。

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　　芝加哥

　　与休斯顿和奥斯丁相比，芝加哥的交通截然相反。在德州的交通“经验”让我在芝加哥吃尽了苦头。一到芝加哥机场，便乘坐租车公司的班车取了事先预定的车，沿着I-90号公路开到市区后开始傻眼，酒店停车35美元一天，周边根本找不到免费停车处，路边的咪表停车4美元一小时。旁边的停车场25一天，但中途不能开走，开走后回来另算一天。无奈之下匆匆放下行李便前往密歇根湖周围观光。景色极其迷人，一边是海一样碧波荡漾的密歇根湖，一边是“芝加哥建筑学派”的杰作——林立着超过50座40层以上的高楼。恰逢晴空朗日阳光从海的一侧洒向摩天楼群。然而，面对明星片般的场景，我们却因为找不到停车位无法下车拍照留念，即使在一个拥有上千个停车位的公园里。很多车同我们一样，在停车场不停转圈期待机会，但半小时无果。面对不停巡视的警车，也没有人违章停车。

　　芝加哥的停车费远高于休斯顿等城市，相对当地消费水平而言，也高于北京停车费水平，而且分区差别定价非常明显。市中心(Loop内，约2平方公里)路边咪表4美元一小时已经算便宜了，类似Park One这样的停车场通常要15美元甚至更多，千禧公园的地下停车场则25美元最长停一天。从市中心往外走，停车费会陡然下降，两三公里的距离内停车费会降至一半甚至更低。公交票价。后来找了个便宜的停车场，将车停到市中心外，然后公交进城，这才算甩开了这个累赘。后来了解到，在芝加哥把车停到郊外公交进城的交通行为非常普遍，所谓P+R(Park & Ride)停车换乘模式也是芝加哥交通部门鼓励的，出行者既节省停车费又减少中心区交通负担。

　　芝加哥中心区的公共交通极其发达，多种交通并存的形式让人目瞪口呆。在Loop内街道上，随处可见高架的小火车(英文为Heavy Rail)。但这种高架轨道交通和北京不同，地面仍然是行车道(但均是单行)，高架设施也很简陋，甚至影响市容市貌，锈迹斑斑的纯金属高架线路上跑着噪音非常大的小火车，车体也很破旧(见下图)。算是芝加哥交通最大特色，也很实用。除高架小火车外，还有地面公交、地下铁路并存，发车间隔也和北京差不多，可想而知，在芝加哥机场租车实在是不明智。

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　　奥斯丁

　　由于去德州交通厅开会，去过三次奥斯丁，单程270公里的路程，均是开车前往(学校根据里程给予一百多的补助)。一路沿州际10号和德州71号几乎全部高速，不到两个半小时车程，但上午开会的话就要起个大早。这里要说一下超速话题：其实美国几乎全民超速。第一次去奥斯丁，出发前一天仔细查路线(GPS导航有时会不靠谱，会指到实际时间更长的路线上)，各条路线均显示三个小时以上的车程，但在开车过程中，预计到达时间一直在提前，原因是车一直在超速。然而，这种超速是“被动”的，因为平均车流速度均在超，如果限速65 mph(105公里/小时)，大家都会很默契的开到70-75之间。而这种超速不仅在存在于市郊高速上，市内同样，在35 mph的市区道路上，大家一般往40左右开，但不会超过45。如果你遵守规矩控制在限速以下，多数面的车辆会不耐烦，纷纷超车，反而不安全。可能是惯例了，警察对这种广泛存在超速也很默契的无视之。由于Google、GPS导航根据限速估算速度，因此可能会选到路线长但限速高的路径上，但这不是最快的，因为你可以在限速55 mph的路上安全的开到70。

　　在奥斯丁市内，一反其他德州城市一马平川容易视觉疲劳的路况，山区道路起伏但也景色迷人。在奥斯丁我们看到很多混合动力车PRIUS，有相当部分的车辆时从事公共服务的公车，可能和政府近几年提倡节能环保政策有关。现在居民购买混合动力车，政府会给予补贴3500美元。需要说明是，现在对于所有淘汰旧车购买新车行为，只要你能把旧车开到经销商处，政府都会补贴3000美元，目的为了鼓励汽车消费和救助汽车厂商。但显然，昔日美国汽车市场的老三，丰田，很难享受到这杯羹。